La II Edición de la Feria de Automoción y Vehículos de Ocasión cumplió las expectativas creadas. Si el pasado año nacía el embrión de lo que pretendía ser un proyecto de futuro, demostraba ahora que la iniciativa había sido seria, perfectamente planificada y mercantilmente positiva. La Asociación de Empresarios de Xàtiva  (ADEXA) ha sabido lanzar un certamen precisamente en un sector que se encuentra en pleno auge y abierto al futuro más inmediato. La bonanza económica ha permitido que el sector del automóvil se convierta en uno de los más importantes de Xàtiva y sea un referente, no sólo comarcal, sino supracomarcal, con todo lo que ello supone.Las cifras son mareantes. El sector del automóvil mueve al año en Xàtiva la friolera de más de 20.000 millones de pesetas, y da empleo a más de doscientas personas. Sólo el pasado año de Xàtiva salieron más de mil nuevos vehículos matriculados, superando con creces a otras ciudades como Ontinyent o Alcoi, lo que hace de Xàtiva un referente en el sector del automóvil dentro de las comarcas centrales.

Todo ello ha supuesto que los concesionarios de Xàtiva hayan iniciado una moderna renovación de sus instalaciones, conscientes de que Xàtiva, como punto estratégico geograficamente hablando, recoge toda una serie de compradores de otras comarcas.

La sección de automoción de ADEXA tenía muy claro que había que sacar a la calle todo lo que se encierra dentro de los concesionarios, y nada mejor que hacerlo en el centro de la ciudad, con una buena planificación, una buena publicidad, y una mejor imagen. De esta la II Edición de la Feria de Automoción ha sido un escaparate perfecto por donde han pasado miles de personas a las que atrae (y no tanto) el mundo del automóvil.

El hecho de poder contemplar de primera mano cualquier marca y modelo, supone que el visitante tenga mayor libertad para comparar, elegir, preguntar e incluso comprar.

Además, la Feria de Automoción ha supuesto al mismo tiempo un punto de encuentro entre los diferentes concesionarios, que plantean problemas comunes para encontrar soluciones comunes a problemas como el reciclaje de residuos o la formación de profesionales en diferentes especialidades que afectan al sector.

Y por si ello fuera poco, la Feria representa al mismo tiempo un nuevo aliente que presenta a Xàtiva de cara al exterior, como una ciudad viva y en constante actividad, con un empresariado activo y moderno, y un sector, el del automóvil, que pese a su buen momento, no se duerme en los laureles, sino que trabaja para conseguir que el desarrollo del sector esté en continua evolución.

La misma evolución que ha sufrido el automóvil al paso de los años. Esta es su resumida historia

El intento de lograr una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Nicolas-Joseph Cugnot en 1770, era muy interesante pero de utilidad limitada.

En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 y 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. La llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos.

EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Hasta mediados de la década de 1880 el motor de combustión interna no alcanzó un nivel que permitiera su utilización de forma eficaz en vehículos de carretera.

En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro cilindros que constituyó la base de casi todos los motores posteriores de combustión interna.

La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de gasolina eficaces. El vehículo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba diseñado como un todo y empleaba las nuevas tecnologías de la industria de la bicicleta. El carruaje de Daimler no era más que un coche de caballos adaptado. Benz empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888, con lo que nació la moderna industria del automóvil. Sin embargo, el motor de Daimler era revolucionario y significó un cambio radical en la industria del automóvil. En esa misma época, en las décadas de 1870 y 1880, los inventores e ingenieros franceses como la familia Bollée, Léon Serpollet o el conde De Dion y sus ingenieros Bouton y Trépardoux construyeron excelentes vehículos de vapor.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el mundo, ya que construyó 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirtió en un fabricante de vehículos en toda regla.

La demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehículos, y el estadounidense Olds fabricó 400 desde mediados de 1899 hasta 1900.

EL AUGE DE LA INDUSTRIA

Gran Bretaña centró sus investigaciones en los motores de combustión interna —en lugar del vapor o la electricidad— antes que Estados Unidos, debido en gran parte al ejemplo francés y a la eliminación de las restricciones de patentes antes de los estadounidenses. En 1911, en las carreteras estadounidenses había más de 600.000 automóviles, muchos más que en los países europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad. Aunque tardó en arrancar, la industria británica acortó distancias con la francesa después de 1909. Entre 1909 y 1913 la producción francesa creció un 30%, mientras que en Gran Bretaña aumentó un 200%. En 1913, la producción de coches y vehículos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la producción total europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense.

La combinación de una renta per cápita mayor, unas técnicas eficaces de producción en masa y una población dispersa hizo que el mercado y la industria automovilística de Estados Unidos superara con rapidez a la del resto del mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En 1914, en Estados Unidos había un vehículo por cada 77 personas; en Gran Bretaña había uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por cada 950. Esto también significaba que Gran Bretaña era el mayor mercado europeo; sus importaciones procedían sobre todo de Francia.

EL PERIODO DE ENTREGUERRAS

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reducción en el número de fabricantes de automóviles en la mayoría de los principales países productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors, que en la década anterior había superado a Ford gracias a una mejor comercialización. El único fabricante importante además de estas compañías era Chrysler. En Alemania, los líderes del mercado eran Opel —que General Motors había comprado en 1928—, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citröen. Sólo en Gran Bretaña había más fabricantes en 1939 que en 1929. Allí, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall, Standard y Rootes. Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

EVOLUCION DURANTE LA POSTGUERRA

En 1950, Europa representaba el 13,6% de la producción mundial, que ascendía a 8,2 millones de vehículos. El número de fabricantes tradicionales continuó en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido los principales fabricantes de propiedad británica se fusionaron en la década de 1960 para formar British Leyland, que cambió su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la década de 1970, Peugeot compró Citröen y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaña, Francia y España. Salvo algunas fábricas minúsculas toda la industria automovilística italiana es propiedad de Fiat.

Aunque la fabricación de vehículos está dominada principalmente por empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es posible entrar en algún segmento de estos mercados. En el periodo transcurrido desde 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilística japonesa, que en 1960 fabricó sólo 165.094 coches y en 1990 produjo 9.947.972. También comenzó a surgir con fuerza la industria surcoreana.

El crecimiento económico de Europa y la mayor eficiencia en la producción de vehículos hicieron que, a principios de la década de 1970, el consumo y producción total de automóviles en Europa superaran a los de Norteamérica por primera vez desde los primeros días de la industria. Los aranceles experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de la década de 1960; la inadaptación de los coches estadounidenses para la mayoría de los mercados de exportación hizo que los primeros en beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses.

En 1995 había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos, 17 millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa Occidental. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automóvil, frente a 2,3 en Europa Occidental. Las cifras de Europa del Este van desde 3,8 personas por automóvil en la República Checa hasta 16,0 en la antigua Unión Soviética. A título comparativo, en Japón hay 3,0 personas por automóvil, en Canadá 2,0 y en Australia 2,2.